FIA har sagt ja til de endelige planene som kan løfte Kyalami opp til øverste sikkerhetsnivå for baner, Grade 1. Det er det formelle kravet for Formel 1. Budsjettet er relativt beskjedne 5–10 millioner dollar, fristen er tre år, og eier Toby Venter kaller godkjenningen et vendepunkt. Likevel er det én stor hake: byggearbeidene iverksettes først dersom Sør-Afrika faktisk får en plass i F1-kalenderen og Kyalami velges foran konkurrentene i Cape Town.
Bak kulissene jobber regjeringens Bid Steering Committee, satt ned av kulturminister Gayton McKenzie sent i 2024, med å sy sammen budet. Formel 1-sjef Stefano Domenicali sier sporten vil til Afrika, men tidsplanen er trang. 2026-kalenderen er full, og et sydafrikansk Grand Prix peker seg ut tidligst i 2027.
Hva betyr FIA-godkjenningen – og hva må bygges om
Kyalami er i dag en 4,522 km lang bane med FIA Grade 2. Etter ombyggingen i 2016 har anlegget levert solide arrangementer, blant annet Kyalami 9 Hour i GT-racing. For å ta steget til Grade 1 trengs ikke et brutalt inngrep. Planen er en såkalt «light-touch»-oppgradering: mer av det som ikke synes for TV-seerne, men som betyr alt for sikkerheten.
Konkret handler det om større sikkerhetssoner i utløpene, moderne barrierer og dekk- og nettverk som fanger opp vrakdeler, oppdaterte kerbs som tåler dagens F1-biler, og bedre drenering. Sistnevnte er ikke småtteri i Gauteng, hvor kraftige sommerbyger kan oversvømme asfalt og grusfeller. Målet er at banen skal tørke raskere og forbli forutsigbar når været slår om.
Layouten blir liggende. Kurver som Crowthorne, Barbeque, Sunset, The Esses, Cheetah og Ingwe har gitt banen et særpreg mange førere liker: høy fart, rytme og lite juks. Det er viktig for både publikum og førere at Kyalami føles som Kyalami – bare tryggere og bedre. Clive Bowen i britiske Apex Circuit Design, som også er medeier i anlegget, har vært tydelig på dette: profilen står, detaljene skjerpes.
Grade 1-kravene stopper ikke ved asfaltkanten. FIA vurderer alt fra medisinsk senter og heliport til oversikt i race control, kameraer for å dekke hvert hjørne av banen, kommunikasjon mellom flaggposter og banemannskaper, og adkomst for nødetater. Kyalami har mye av dette på plass etter 2016, men standarden må løftes til dagens nivå. Det kommer også publikum til gode: mer robuste gjerder, tydeligere løypetraseer og bedre logistikk rundt innganger, tribuner og sikker evakuering.
Høyden spiller inn. Banen ligger rundt 1500 meter over havet, med tynnere luft som påvirker motorer, kjøling og bremser. For F1 er turboæraen en fordel, men varmehåndtering og bremsetemperaturer blir kritisk. At FIA og baneeier tar ekstra grep for drenering og varmerelatert stress gir mening i nettopp Johannesburg-området.
Prisrammen – 5–10 millioner dollar – er påfallende lav sammenlignet med helt nye anlegg. Forklaringen er at Kyalami i utgangspunktet er i god stand etter renoveringen for under ti år siden. Dessuten er de mest kostbare delene av en «ny F1-bane» gjerne store jordarbeider, omfattende bygg og massive publikumsanlegg. Her handler det mer om å finjustere sikkerhetsfilosofien rundt en layout som allerede fungerer.
Historien bærer prosjektet. Kyalami ble bygget i 1961, ble et yndet test- og løpssted for europeiske team som søkte sol og asfalt i vintermånedene, og huset en lang rekke Grand Prix-løp frem til siste F1-besøk i 1993. Alain Prost vant den gangen i Williams. Siden har anlegget overlevd både økonomisk press og eierskifter. Da Toby Venter – også kjent fra Porsche i Sør-Afrika – kjøpte banen på auksjon i 2014, handlet det om å redde en institusjon. Renn som 9-timersløpet har siden brakt internasjonal racing tilbake og holdt navnet varmt.
Oppgraderingen som nå er godkjent, blir ikke satt i gang før to brikker faller på plass: at Sør-Afrika vinner kampen om en plass i kalenderen, og at Kyalami faktisk pekes ut som vertsbanen. Det betyr at sertifiseringsløpet også må håndtere timing. Får søknaden grønt lys i 2025–2026, må byggearbeider, siste FIA-inspeksjon og testarrangementer klemmes inn før en mulig 2027-debut. Det krever finansiering, entreprenører på plass og stram prosjektstyring.
Kampen om en plass i kalenderen
Sør-Afrika har et politisk og logistisk løp å vinne på hjemmebane, og et sportslig løp å vinne internasjonalt. Bid Steering Committee skal velge vertsby og bane, og her møter Kyalami to forslag fra Cape Town. Hovedstaden har allerede Formel E-erfaring og et attraktivt kulissebilde, men F1 krever vesentlig mer – særlig hvis alternativet er en midlertidig gatebane. Slike prosjekter bruker ofte lengre tid, koster mer, og gir større inngrep i byen under løpsuken.
Internasjonalt handler det om en kalender som allerede er tettpakket. 24 løp er nå normalen. Domenicali har gjentatt at Afrika mangler i puslespillet, men å legge inn et nytt løp betyr at noe annet må ut eller roteres. F1 har allerede flørtet med rotasjonsmodeller i andre regioner. For Kyalami er geografi og klima et pluss: tidssonen passer europeiske TV-seere, flylogistikk kan kobles mot Midtøsten eller Asia, og vår eller tidlig høst i Sør-Afrika gir forutsigbare forhold.
Konkurransen på kontinentet skjerpes. Rwanda utvikler sitt eget vertsprosjekt, og Marokko har også planer på blokken. Her har Kyalami ett konkret fortrinn: en eksisterende, moderne bane som kan løftes til Grade 1 uten å tegne alt fra scratch. Men en Grade 1-lisens er ikke en garanti for løp. Den sier bare at banen er god nok til å arrangere F1. Selve vertskontrakten avgjøres i forhandlinger med Formula One Management – om rettighetsavgift, promoter, infrastruktur og plan for gjennomføring.
Så hva er gevinsten som skal forsvare prislappen? Erfaring fra løp i Austin og Montreal viser at en F1-helg trekker godt over 300 000 tilskuere totalt. Hoteller fylles, flyplasser merker trykket, og byer får global TV-eksponering i beste sendetid. Sør-Afrika har i tillegg en unik posisjon: et stort hjemmemarked, sterke forbindelser til Europa, og en motorsportkultur som strekker seg fra historiske Grand Prix til dagens GT-racing. For myndighetene handler dette like mye om næring og omdømme som om sport.
Utfordringene er like reelle. En F1-helg krever en høy startavgift, store midlertidige installasjoner, sikkerhetsopplegg i by og på bane, og døgndrift i logistikken. Offentlige midler må forsvares mot andre behov. Lokalt må støynivå, trafikkavvikling og sikkerhet for publikum håndteres. Kyalami-fordelen er at mye av infrastrukturen allerede er der, og at man med målrettede oppgraderinger kan begrense anleggsperioden og usikkerheten.
Hva skjer nå? Teknisk sett må detaljprosjektene spikres og kontraheres. Finansielt skal staten og private aktører fordelerisiko og mulige inntekter. Sportslig går det mot en serie FIA-inspeksjoner og testarrangementer, før en endelig Grade 1-sertifisering kan signeres. Og parallelt må det politiske arbeidet levere: en samlet søknad, en plan for gjennomføring, og en kalenderplass fra 2027. Domenicalis budskap fra Monaco – at én verdensdel mangler – skaper momentum. Men det er differansen mellom «kan» og «skal» som avgjør, og den lages nå, i budsjetter, kontrakter og byggegroper.
For fansen er dette en liten sensasjon i sakte film. For førerne lover Kyalami en blanding av klassiker og moderne sikkerhet. For Sør-Afrika åpner det for en historisk mulighet etter tre tiår uten Grand Prix. Om alt treffer, blir Kyalami ikke bare Afrikas eneste Grade 1-bane – men også døråpneren som tar F1 tilbake til kontinentet der sporten lenge har vært et savn.
